现同城货运平台有很多，有的做成了合同物流、有的则做成纯互联网平台。
以货拉拉为例，C端营运能力相比同行业企业，称得上出众，而在整个同城货运行业里面，仍然缺乏核心壁垒。
货拉拉的广告投放、策划是行业领先的，至于司机运力池，用大量的资金换取了一定的活跃司机，倘若诸如BAT等巨头涌入，结果就不言而喻了。也就是说，以货拉拉为首的这类平台，缺乏物流职业经理人基因、缺少物流实干家接地气的精神。
大家可以想象下，如果有了专业素质的背景支持，平台在做B端的3PL客户有难度么？答案是没有的。物流还是一个熟人好说话的圈子。货拉拉本次融资之后，决定从小B端开始发展新业务，大概也是出于这样的考虑。
当然，传统企业融入互联网元素，与其说是紧跟潮流，更不如说是对自身竞争力的加持。
以货拉拉为首的物流平台，拥有互联网新型物流人才，他们还没被这个行业“文化”禁锢思维模式，具备一定创新能力和求知欲望，执行力也略胜于“老司机”。
所以，企业需具备互联网新型人才、传统物流职业经理人基因结合，只有这类的企业才能在行业中脱颖而出、成为行业的佼佼者。
先从C端切入积累用户，还是直指B端保证行业地位
这个问题不能一概而论，决策由关注点决定，第一，企业自身优势、第二，竞争对手的情况。
同城货运平台中，C端客户做的好的有58速运、货拉拉。
58速运隶属上市公司58同城旗下58到家的货运板块。58同城最开始做家政业务、C端客户资源积极庞大，又隶属于腾讯旗下，流量端口巨大。58速运先做C端要比其他竞争对手做的快、稳。
而货拉拉在销售方面的人才，大多都是做广告策划出身。可想而知他们对广告的投放、策划是专业的。我们会在CBD区域看到货拉拉的广告，出租车后座玻璃窗口也会有货拉拉的LOGO。
以上他们都结合的自身的优势决定了他们业务是先做B端客户还是C端客户。
同理，当行业中有切入C端客户的佼佼者的时候，以易货嘀为首的企业选择适当的避其锋芒。鉴于易货嘀在杭州的优势，所以他在杭州的业务方向是C端、B端并行。而在上海这样一个需要重资金投入开拓C端客户的市场，就将重心放在了B端上。
当然，现在有很多同城货运企业在做C端客户、B端客户显得头重脚轻，有的甚至放弃B端客户或者C端客户。而车货匹配作为整个行业的痛点，C端客户依然是竞争力的关键，只做B端的同城货运企业，更像是回到了传统的行业的合同物流、或者某某物流公司的项目组。
没有壁垒，被淹没是迟早的事
现在同城货运配送的平台层出不穷，有靠资本运作也有靠自身的资源的，其实大家对比下，他们没有什么区别，他们都没有核心壁垒，而这个核心壁垒就是司机运力，当然这个运力池需要慢慢构建，并非一朝一夕就能完成。
很多平台迫于市场、股东压力，急于追求盈利，直接放弃零散客户、主攻大客户。
大家的知道同城货运的需求是呈潮汐化、碎片化。单单靠KA项目去获取的司机资源很少。比如在不远的双十一期间，客户需要在原有司机数量基础上翻几十倍，如此庞大的司机资源从哪里能找到。只有开展小B客户，积累零散司机资源，通过大数据实现运力资源最大化。体现出替客户的解决问题的存在价值，否则其他的都是扯淡。
同时通过零散司机运力池去匹配到项目客户中去，针对不同的项目对司机进行专业化的技能培训。只有这样一步一步的去构建足够大的运力池、打造壁垒、为客户解决方案，才能在同行业脱颖而出。
在这个行业方兴未艾的时期，整合资源，完善壁垒，深耕运营才是真正把控市场的关键。
